Możemy znacznie zmniejszyć liczbę wypadków na kolei

Wszystkie odnotowane na przejazdach kategorii D wypadki (a było ich w całym roku 120) wystąpiły z przyczyn zależnych od użytkowników drogi – kierowcy nie zastosowali się do obowiązujących przepisów i zignorowali konieczność zatrzymania się przed przejazdem.

2024 rok – niestety więcej wypadków i więcej ofiar

Zgodnie z danymi z 23 września za 8 miesięcy na przejazdach kolejowo-drogowych poszkodowanych zostało 38 osób. Rok temu w tym samym okresie było ich 43. Jeśli jednak uwzględnimy jedynie liczbę osób zabitych, to między styczniem a sierpniem 2024 r. na przejazdach zginęło 31 osób, natomiast w tym samym okresie 2023 roku – 25 osób. W całym zeszłym roku na przejazdach było 39 ofiar śmiertelnych.

W tym roku dochodzi także do większej liczby wypadków. Do końca sierpnia odnotowano ich aż 130. W tym samym okresie 2023 r. było ich 127. Tak samo jak w zeszłym roku do największej liczby zdarzeń dochodziło na przejazdach kategorii D, z tym że w 2024 r. było ich o 5 mniej niż w roku ubiegłym – 78.

Jak zmienić zachowanie kierowców

Gdyby kierowcy przestrzegali przepisów, to wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych byłoby zdecydowanie mniej. Sama edukacja kierowców nie wystarczy. Można edukację także najmłodszych, którzy jeszcze nie są samodzielnymi użytkownikami dróg – tak jak UTK w Kampanii Kolejowe ABC. Ta akcja, współfinansowana z Funduszy Europejskich, ma już swoją trzecią odsłonę. Można próbować edukować użytkowników przejazdów – tak jak na przykład w ramach kampanii Bezpieczny Przejazd, prowadzonej przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Wreszcie, poza edukacją, można motywować w inny, finansowy sposób. W 2022 r. wzrosły stawki mandatów za wykroczenia popełniane na przejazdach kolejowo-drogowych. Czy dało to efekt? Trudno jednoznacznie ocenić, bo liczba wypadków się nie zmniejszyła. Jednak z drugiej strony ruch kolejowy i drogowy rośnie, a liczba wypadków pozostaje na podobnym poziomie.

Jest z pewnością jedna rzecz, która poza wysokimi mandatami przekona kierowców – to nieuchronność kary w przypadku nieprzestrzegania przepisów dotyczących przekraczania przejazdów kolejowo-drogowych.

Systemy są…

Dlatego przejazdy kategorii D muszą być wyposażone w systemy, które będą spełniać dwie funkcje. Po pierwsze powinny ostrzegać kierowców o zbliżaniu się do przejazdu. Po drugie – powinny monitorować przestrzeganie przez nich przepisów. Obie funkcje wpłyną jednocześnie na uważniejszą obserwację okolic przejazdu przez kierowcę. Dzięki temu będzie miał większe szanse zauważyć zbliżający się pociąg.

Takie systemy są już gotowe. Pierwszym pilotażowo uruchomionym rozwiązaniem jest system SPW-1M polskiej firmy MONAT. Został on zainstalowany w drugiej połowie lipca 2020 r. na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii D na linii kolejowej nr 138 w miejscowości Imielin (woj. śląskie). Urządzenia wykrywają nadjeżdżający pojazd, dzięki wykorzystaniu technologii radarowej mierzą jego prędkość i aktywują podświetlenie znaków G-1 (z trzema, dwoma i jednym ukośnym czerwonym pasem, umieszczanych na dojeździe do przejazdu). Ich zadaniem jest zwrócenie uwagi kierowcy samochodu na to, że zbliża się do przejazdu. Dodatkowo nad krzyżem św. Andrzeja została umieszczona tablica LED, na której wyświetlane są komunikaty o zmiennej treści skierowane do prowadzącego samochód. Informują one o ryzyku wypadków z pojazdami kolejowymi, miejscu niebezpiecznym, a w przypadku nadmiernej prędkości wyświetlają aktualną prędkość z dodatkową informacją o konieczności jej zmniejszenia. W momencie wykrycia użytkownika drogi, który zbliża się do przejazdu, uruchamia się monitoring i rejestruje sytuację w strefie monitorowanego przejazdu. System z Imielina ma także dodatkowe funkcje: umożliwia podgląd przejazdu i monitorowanie ruchu (zlicza obiekty, które przekraczają przejazd – samochody, rowerzystów, pieszych).

Pilotaż w tym miejscu trwał niespełna pół roku. Jego wyniki przerażają. Ponad połowa kierowców (57%) przejechała przez przejazd bez zatrzymania, mimo znaku B-20„stop” i linii bezwzględnego zatrzymania. Co ciekawe, statystycznie częściej przepisów przestrzegali kierowcy miejscowi, pochodzący z powiatu bieruńsko-lędzińskiego, na którego terenie zlokalizowany jest przejazd.

Podobne systemy były montowane pilotażowo także na innych przejazdach: m.in. w Pasikurowicach (system ProTV firmy PROTEL), we Władysławowie (IVA Inteligentne Analityki Video firmy COMARCH), na linii kolejowej nr 139 Katowice – Zwardoń (urządzenia spółek UTC Fire & Security Poland oraz El-montaż).

Założenia już są…

Systemy zabezpieczenia przejazdów kolejowo-drogowych są rozwiązaniem najbardziej ekonomicznym. Podwyższenie kategorii przejazdu to koszt 1,3-1,4 mln zł (podniesienie kategorii z D do B lub C). Te wydatki obejmują roboty związane z zabudową urządzeń sygnalizacji przejazdowej, bez wydatków związanych z nawierzchnią kolejowo-drogową. Kompleksowy montaż systemów zabezpieczenia przejazdów kategorii D to, według producentów, ok. 200-300 tys. zł na każdą lokalizację.

Skąd takie różnice w kosztach? Powodów jest wiele. Systemy monitoringu nie są podłączone do systemu sterowania ruchem kolejowym, co eliminuje kosztowny proces ich certyfikacji. Nie wymagają też specjalistycznych urządzeń. Mogą być doposażone w systemy solarne, więc znacznie ograniczają zużycie prądu. Dzięki temu koszty poprawy bezpieczeństwa na przejeździe spadają kilkukrotnie i zamiast podniesienia kategorii jednego przejazdu, można zabezpieczyć nawet siedem.

Dzięki doświadczeniom, które płyną z oceny skuteczności fotoradarów montowanych przy drogach, można wskazać kolejne argumenty przemawiające za realizacją projektu. Według danych zebranych przez Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD) tam, gdzie zamontowane są fotoradary, liczba wypadków drogowych spadła średnio o 36,8%. Te, do których dojdzie, są łagodniejsze w skutkach. Średnio ginie w nich o połowę mniej osób, a liczba ciężko rannych jest niższa o 42%.

Nie sposób jednak zmodernizować jednocześnie ponad 5 tysięcy przejazdów. Konieczna jest lista rankingowa, w której przejazdy zostaną uszeregowane w zależności od stopnia ryzyka: od najbardziej niebezpiecznego, które wymaga instalacji urządzeń w pierwszej kolejności, do tych z najniższym poziomem ryzyka. Na tych ostatnich urządzenia nie będą instalowane.

W pierwszej kolejności trzeba wytypować 500 przejazdów, które są obarczone największym ryzykiem wystąpienia wypadków. W zależności od możliwości finansowych ta liczba może być modyfikowana. Wybór miejsc, w których niebezpiecznych zdarzeń jest najwięcej, pozwoli zmaksymalizować pozytywne efekty tego projektu. Gwarancją sukcesu jest jednak jednoczesna zmiana przepisów prawa.

Prawa jeszcze nie ma

Analizy testowej pracy systemów pokazały, że działanie prewencyjne monitoringu miało najbardziej pozytywny efekt w początkowym etapie jego funkcjonowania, tuż po zamontowaniu. Później to działanie słabło, ponieważ nie były wyciągane konsekwencje prawne wobec użytkowników przejazdu, którzy naruszyli przepisy.

Konieczne jest zatem stworzenie w Polsce takiego otoczenia prawnego, które zapewni efektywną zabudowę i funkcjonowanie innowacyjnych systemów zabezpieczenia przejazdów kolejowo-drogowych kategorii D. To prawo musi zapewnić skuteczną egzekucję przepisów, w tym szybką i nieuchronną karę dla kierowców, którzy naruszają przepisy kodeksu drogowego. Jednym z najważniejszych zagadnień jest wyznaczenie podmiotu, który będzie zarządzać zainstalowanymi systemami. Jego zadaniem byłyby: finansowanie urządzeń, ich utrzymanie, a także obsługa spraw związanych z ujawnionymi przez nie wykroczeniami. Szczegółowej analizy wymagają również przepisy, które regulują:

• zasady instalacji urządzeń rejestrujących na drogach publicznych, w tym podmioty uprawnione do takich działań;
• możliwość stosowania znaków podświetlanych lub o zmiennej treści w obrębie przejazdu kolejowo-drogowego;
• zasady oznakowania przejazdów kategorii D znakiem B-20 „stop” lub wprowadzania w ich obrębie ograniczeń prędkości, by wykrycie i identyfikacja wykroczenia przez system były możliwe;
• oznakowanie przejazdu z innowacyjnym systemem zabezpieczenia dodatkową tabliczką na wzór tej, która ostrzega o fotoradarze;
• procedury dotyczące nakładania kar na kierowców, w tym za wykroczenia polegające na niezatrzymaniu się przed znakiem B-20 „stop” lub linią bezwzględnego zatrzymania;
• obowiązujący taryfikator mandatów;
• ochronę danych osobowych w kontekście zapewnienia możliwości przetwarzania określonych danych przez urządzenia.

Nowelizacji wymagają także przepisy nakazujące przeprowadzenie postępowania administracyjnego w celu ustalenia sprawcy wykroczenia (kierującego pojazdem drogowym) nawet w przypadku, gdy odpowiedni organ dysponuje nagraniem z monitoringu lub zdjęciami z urządzenia rejestrującego. To sprawia, że nie możemy mówić o automatyzmie w procesie, angażujemy nieadekwatnie duże zasoby pracowników do analizowania i procedowania każdej ze spraw o ukaranie. Finalnie prowadzi to do niewydolności systemu oraz jest przyczyną niskiej ściągalności mandatów. Nie gwarantuje też nieuchronności kary. Projektując system monitorowania przejazdów kolejowo-drogowych, ten aspekt legislacyjny należy wziąć pod uwagę, gdyż stanowi znaczącą – a możliwe, że najważniejszą – barierę dla wdrożenia już istniejących oraz przyszłych rozwiązań technicznych. Jest tym samym barierą w osiągnięciu znaczącego spadku wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych.

Te działania muszą zostać podjęte jak najszybciej. Nie ma na co czekać. Mimo że wskaźnik wypadkowości na polskiej kolei wciąż jest niski i nie przekracza dwóch wypadków na milion pociągokilometrów, szczegóły statystyk wskazują, że podjęcie działań zapobiegawczych jest jak najbardziej uzasadnione.